расчетов всего -
Загрузка...
расчетов за сегодня -
Загрузка...
Александр Давыденко: «Безопасность речного судоходства обеспечат АРБ»
К началу речной навигации 2012 года отрасль получит новое законодательство в сфере управления внутренним водным транспортом (ВВТ). О том, как будет осуществляться эта реформа в интервью отраслевому порталу «Российское судоходство» рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко.
- Александр Александрович, как вы видите реформу управления на внутреннем водном транспорте?
– Проект изменений в Федеральный закон КВВТ, который изменит систему управления на внутреннем водном транспорте 7 февраля 2012 года прошел первое чтение в Государственной Думе. Для внесения поправок Минтрансом России создана рабочая группа, которая должна будет дорабатывать этот документ. Мы хотим, чтобы этот закон был введен уже к началу навигации в этом году. Мы готовим подзаконные акты и новую структуру, поэтому заминок быть не должно – в навигацию 2012 года мы должны обеспечить новый уровень безопасности судоходства.
Хочу напомнить, что эта реформа была предложена нами еще в 2007 году и родилась она из трагических событий в Керченском проливе, когда потерпели крушении сразу несколько судов. Разработанный тогда документ назывался «Концепция реформирования управления на внутреннем водном транспорте». Концепция была утверждена Правительством в 2009 году.
Мы пришли к выводу, и этим летом он только подтвердился, что существующая система управления судоходством на реке не уделяет должного внимания тому какие суда, в каком техническом состоянии и под чьим управлением выходят на реку, а потом в море. Мы предложили свои меры, которые сегодня могут стать новым отраслевым законом.
Самое главное – это введение на внутреннем водном транспорте системы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администрации речного бассейна (АРБ).
Сейчас каждое речное судно Российской Федерации Регистр проверяет один раз в пять лет. Только если есть какие-то замечания, либо проводился ремонт судна, Регистр проводит дополнительные проверки. Ространснадзор осуществляет надзор преимущественно за документами, дающими право судовладельцу, юридическому лицу, осуществлять судоходство по внутренним водным путям. Должного надзора за судами как за транспортными средствами во время навигации сегодня не производится.
Я уверен, что технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транспортный процесс на реке. Инспекторы портового контроля в начале навигации будут проверять техническое состояние судна, формировать базу сведений о судах и судовладельцах и проверять с периодичностью в зависимости от их технического состояния. Второй аспект – это проверка квалификации экипажа. Сегодня мы достоверно не знаем, кто назначил капитана, кто дал ему удостоверение, рабочий диплом, когда и где он работал ранее, потому что этим занимается судоходная компания.
Капитаны речных бассейнов будут в ранге заместителей начальников Администраций речных бассейнов (АРБ). Сами АРБ сохранят все функции, присущие сегодняшним «путейцам» (ФБУ «ГБУВПиС»): поддержание габаритов водного пути, соблюдение сроков навигации, эксплуатация гидротехнических сооружений, создание и эксплуатация систем управления движением судов и т.д.
Таким образом, и здесь, на реке, мы хотим создать администрации речных бассейнов, которые будут осуществлять не только содержание водного пути, но и контролировать, какие технические средства осуществляют перевозки пассажиров и грузов, то есть непосредственно обеспечивать безопасность судоходства.
- Кто составит основу речных инспекторов портконтроля? На какие средства будут сформированы эти органы?
- Какую-то часть кадров для АРБ, вследствие перераспределения функций, мы сможем перераспределить с Госморречнадзором. Кроме того, ГБУ обладают неплохим штатом профессиональных сотрудников, где-то придется приложить усилия и вырастить свои кадры. По этому направлению ведется плановая работа, формируются предварительные списки будущих капитанов речных бассейнов. Как только новый закон вступит в силу, капитаны будут назначены. Как правило, на должность капитанов мы предлагаем работников пароходств или судоходных компаний, которые отвечали там за безопасность судоходства. Это высококвалифицированные кадры, судоводители с большим стажем, капитаны.
Мы естественно планируем добавить в речные администрации не только штат, но и технику. Несомненно, на это понадобятся деньги, которые при должном управлении, вполне возможно найти в имеющихся ресурсах ГБУ.
За последние 7 лет финансирование из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей (ВВП) выросло более чем в 5 раз. Это почти 11 млрд. рублей
Мы ведем работу по оптимизации численности и функций нынешних ГБУ и рассчитываем, что дополнительных средств из федерального бюджета не понадобится. В соответствии с 47-м приказом Минтранса мы собираем навигационный сбор. Выяснилось, что его оплачивает только половина судовладельцев. Наведение порядка в этом вопросе – это тот же резерв.
Не стану скрывать, не все руководители ГБУ с радостью встречают предстоящую реформу. Некоторые из них не хотят брать на себя реализацию дополнительных функций. Но финансирование уже увеличилось, разве обязанности могут при этом остаться прежними? Так не бывает.
- Увеличится ли нагрузка на бизнес? Стоит ли ожидать роста навигационных и других сборов?
- Увеличение сборов не планируется.
Добросовестный судовладелец не почувствует на себе никаких дополнительных финансовых нагрузок.
А недобросовестных судовладельцев мы заставим либо выполнять все требования по безопасности судоходства, либо им придется закончить с этим бизнесом. На реке, как и на море,  мы будем жестко придерживаться условий безопасной перевозки грузов и пассажиров.
- Как предстоящая реформа отразится на работе речных портов?
- В России около 130 речных портов и около 1500 отдельных причалов. Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества.
Мы предлагаем для федерального уровня управления выделить крупные точки на реке, в узловых местах, а остальное отдать на уровень субъектов Федерации. Надеюсь, что эта работа будет завершена в текущем году. Процесс этот очень сложный, новый – передавать имущество на субфедеральный уровень.
Например, Казань. Там помимо самого порта Казань есть еще 18 или 20 пунктов погрузки судов, в том числе, пассажирские терминалы. Наверно, их должен развивать субъект федерации. В том числе, может решаться и вопрос акционирования и приватизации.
- Что будет сделано для обеспечения глубин в 4 метра, необходимых для нормального судоходства на всем протяжении Единой Глубоководной системы Европейской части России (ЕГС)?
- К сожалению, количество «узких» мест на ВВП возросло с трех до пяти. Одно из них мы устранили – это Кочетовский гидроузел.
Остались две самые сложные проблемы: недостаточные глубины на Волге между Нижним Новгородом и Городцом, а также Нижнесвирский шлюз на Волго-Балте.
Шлюз мы начинаем строить в этом году. В Нижний Новгороде по предложению ОАО «РусГидро» готовится проект наполнения Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м, который должен быть реализован в течение ближайших 3-х лет.
По итогам навигации 2011 года обнаружились еще три «узких» места: Нижний Дон (пос. Багаевка, где глубины не превышали 3,2 м), Саралевский узел (нижняя Волга, глубины 3,2 м), и 100-киломметровый участок река Кама от Чайковского шлюза до села Камбарка.
Сейчас мы разрабатываем единую программу ликвидации узких мест на ЕГС.
По данным  Росгидромета в бассейне Волги снегозапасы близки к норме, на Каме незначительно ниже нормы, на Дону уже несколько лет меньше нормы для данного периода зимы. По всей видимости, навигация 2012 года по водности  будет аналогична  навигации 2011 года, а значит, придется решать те же проблемы, что и в 2011 году, т.е. совместно с Росводресурсами определять оптимальные попуски  воды через гидроузлы Городецкий, Цимлянский, Волгоградский и Воткинский.
Ежемесячно представители Росморречфлота, наших ГБУВПиС и Ассоциации судоходных компаний участвуют в работе Межведомственной оперативной группы Росводресурсов по регулированию режимов работы Волжско-Камского  и Цимлянского водохранилищ. В результате принимаются согласованные режимы работы гидроузлов. Это в целом обеспечивает навигационный уровень воды и безопасные условия судоходства. Но при этом при необеспеченности 4-х метровых отметок судоходные компании несут убытки из-за недогруза судов.
- Каков ваш прогноз на предстоящую навигацию по объему перевозок грузов и пассажиров по ВВП России?
- Мы надеемся на рост грузовых перевозок на 10-12%.
Перевозки пассажиров останутся на прежнем уровне.
Фото: Верхнеленское речное пароходство

По материалам: www.ati.su

Хотите индивидуальный расчет? Оставьте заявку и наш специалист свяжется с вами!

Нажимая кнопку "Отправить" Вы соглашаетесь c Пользовательским соглашением и Политикой персональных данных
Нажимая кнопку "Зарегистрироваться" Вы соглашаетесь c Пользовательским соглашением и Политикой персональных данных
×

Обратный звонок

×

Заявка на расчет


×

Заявка на расчет


×