расчетов всего -
Загрузка...
расчетов за сегодня -
Загрузка...
Грузите больше!
Страхование грузов пока нельзя назвать драйвером страхового бизнеса в России: объемы и темпы прироста этого рынка сравнительно невелики. По предварительным данным, общий объем сборов российских страховщиков в сегменте страхования грузов превысил по итогам шести месяцев этого года 4,7 млрд рублей, что на 2,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Правда, полугодовые показатели некоторых страховых компаний, опрошенных «Профилем», оказались значительно выше среднерыночных.
Так, в СК «Альянс», к примеру, сборы премий по страхованию грузов составили 698 млн рублей, что в 1,3 раза выше результатов 2011 года. В САК «Энергогарант» объемы увеличились на 29%. 21% в этом сегменте прибавила и СК «ПАРИ». Чуть меньше — на 20% — возросли страховые сборы в АСК «Ингвар». В «Группе Ренессанс Страхование» рост премий по страхованию грузов с января по июль составил 19%. СГ «Уралсиб» за этот период собрала более 23,4 млн рублей. В САО «Гефест» итоги полугодия пока не подвели, поэтому там оперируют данными лишь за первый квартал, к слову, тоже весьма показательными — +50% по отношению к январю—марту 2011 года.
Данные компаний подтверждают и аналитики рынка, отмечающие среди основных тенденций отечественного рынка страхования грузов стабильное увеличение с каждым годом на 15—30% количества страхователей в этом сегменте. Правда, как отмечает исполнительный вице-президент «Группы Ренессанс Страхование» Наталья Карпова, до полного насыщения еще далеко — страхованием охвачено всего 30—40% рынка. А сам рынок, по ее словам, сейчас активно смещается в регионы, поскольку они пока не так сильно охвачены страхованием, в то время как столичные рынки уже давно поделены между крупнейшими страховщиками. Региональному росту также способствуют масштабные государственные проекты в Сочи и Казани.
«Распространение практики страхования грузов при внутренних перевозках — это вопрос, скорее, менталитета и сложившихся обычаев делового оборота, — рассказывает она. — Грузовладелец пытается переложить ответственность за убытки на перевозчика, который совершенно не заинтересован в дополнительных расходах».
«До сих пор многие владельцы грузов считают, что если они передали груз экспедитору, то именно последний несет ответственность за его утрату и страховать груз нет необходимости, — добавляет заместитель генерального директора по страхованию и перестрахованию АСК «Ингвар» Ольга Моренко. — Но это не так. Даже если юридически все оформлено правильно, то фактически чаще всего с экспедитора нечего взять, свой офис он арендует, а собственных машин не имеет. В результате грузовладелец остается один на один со своей проблемой».
О том, что основным сдерживающим фактором развития рынка является как раз полулегальная деятельность многих транспортных компаний, говорит и начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина. «Подрядчиков находят через Интернет, доверяя им перевозку дорогостоящего груза без какой-либо проверки их благонадежности, ориентируясь только на стоимость фрахта, — поясняет она. — Во многих случаях отсутствуют установленные и надлежащим образом оформленные договорные отношения между грузовладельцем, экспедитором, перевозчиком. Это не только делает невозможным привлечение к ответственности перевозчика, виновного в несохранности перевозки, но может также стать основанием для отказа в выплате возмещения по страховому полису».
В свою очередь, Ольга Моренко напоминает и о несовершенстве самой организации перевозок: «Грузосопроводительные документы изначально оформляются неправильно, до сих пор используются различные схемы для ухода от налогов и удешевления перевозки. Также часто при наступлении страхового случая возникают сложности с получением документов и справок из государственных органов. Соответственно клиенты понимают, что при наступлении страхового события у них уйдет много времени и сил на сбор документов для страховой компании, и в результате отказываются от страхования».
«Собственно, ничего не изменилось в этом плане за последнее десятилетие, — говорит начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест» Елена Харламова. — Менталитет нашего бизнеса меняется крайне медленно. Как и раньше, предприниматели пытаются сэкономить где только можно. В надежде на авось многие российские бизнесмены в целях экономии отдают предпочтение непроверенным транспортным компаниям, отказываются от страхования или в лучшем случае выбирают компанию с наименьшими тарифами, не задумываясь, как потом будут производиться выплаты при возникновении страховых случаев и т.д. В итоге это ведет к существенным убыткам».
Есть претензии у страховщиков и к себе. «К сожалению, некачественное отношение к урегулированию убытков наших конкурентов негативно отражается на рынке в целом, подрывая доверие клиентов, — рассказывает Наталья Карпова. — А репутация в этом виде страхования зарабатывается годами, поскольку средний период действия генерального договора по страхованию грузов — два года. Ведь даже один убыток, по которому возникают проблемы, может существенно испортить реноме страховой компании на этом довольно узком рынке». Кроме того, на рынок, по словам эксперта, влияет несогласованность законодательных инициатив. Вступившие в силу в июне прошлого года новые правила перевозок автомобильным транспортом, подготовленные Минтрансом РФ, не корреспондируются ни с бухгалтерией, ни с налоговым  законодательством, ни с требованиями ГИБДД, что также приводит к проблемам при урегулировании.
Помимо устаревшего законодательства в сфере грузоперевозок появлению на рынке новых сильных игроков,по мнению заместителя генерального директора СК «Согласие» Александра Полуденного, препятствует также высокая кэптивная составляющая страхования как отечественных, так и зарубежных грузовладельцев.
«Основная причина, почему граждане продолжают перевозить грузы без страховки, на свой страх и риск, заключается не в высоких тарифах, как кажется на первый взгляд, а в отсутствии реального понимания функций страхования,
— продолжает тему руководитель департамента по страхованию имущественных рисков и ответственности СГ «Уралсиб» Мария Барсова. — Если культуру страхования постепенно прививают путем введения обязательных видов страхования, то в случае добровольного заключения договора страхования потенциальный клиент, как правило, предпочтет сэкономить, положившись на свои силы и возможности».
Более того, как подчеркнули все опрошенные «Профилем» страховщики, проблема рынка отнюдь не в высоких тарифах, а, наоборот, в занижении стоимости услуг со стороны ряда страховых компаний. «Эти компании любым способом и на любых условиях стараются захватить менее убыточный сегмент рынка — страхование грузоперевозок, — вследствие чего занижают страховые тарифы, — рассказывает Мария Барсова. — На рынке сложилась тенденция к снижению страховых тарифов на 10—15% в год. К сожалению, такая тенденция сохранится и далее, что в дальнейшем может негативно повлиять на качество оказываемых услуг, к примеру на выплаты, ведь дешево — совсем не значит качественно».
Серьезный ценовой демпинг со стороны ведущих страховых игроков отмечает и начальник департамента страхования грузоперевозок СК «ПАРИ» Сергей Лапашин. В большей степени это, по его словам, относится к договорам страхования грузов непосредственно с грузовладельцами.
«Активное снижение тарифов — игра на понижение со стороны крупных страховых компаний, под которую приходится подстраиваться всем остальным, — вторит коллегам Елена Харламова. — Если взять в разрезе последние десять лет, то тарифы снизились в 3—10 раз в зависимости от типов грузов и направлений перевозок».
Правда, как подчеркивает директор департамента страхования грузов САК «Энергогарант» Виктор Рассказов, после неоправданного прошлогоднего демпинга сейчас ситуация стабилизировалась. Прежних темпов падения тарифов уже не наблюдается. Небольшое увеличение страховых премий обусловлено, по его мнению, общей тенденцией к снижению страховых тарифов и стремлением страховщиков удержать клиентов, даже если это ведет к снижению прибыли.
Спросили мы наших экспертов, что же, по их мнению, надо сделать, чтобы рынок страхования грузов все-таки заработал в полную силу.
«Ограничить ответственность перевозчиков, как это сделано и давно хорошо работает на западном страховом рынке», — ответил Сергей Лапашин.
К мировому опыту предлагает обратиться и Мария Барсова: «По аналогии составить и законодательно закрепить практику заключения контрактов на поставку товара, в которых в числе прочего были бы прописаны обязанности по страхованию».
В дополнение к законодательному ограничению ответственности грузоперевозчиков и приближению к международным стандартам Александр Полуденный также рекомендует демонополизировать отдельные сегменты перевозок.
В свою очередь, Дарья Туркина считает, что прежде всего необходимо внести изменения в законодательство, которые позволили бы на законных основаниях заключать договоры ответственности транспортных компаний. В настоящий момент такие договоры являются нелегитимными, так как их заключение противоречит ст. 932 ГК РФ, которая разрешает страхование ответственности по договору только в случаях, предусмотренных законом.
Что касается ближайших перспектив рынка, то, по мнению Елены Харламовой, несмотря на наличие столь существенных сдерживающих факторов, он все же продолжает расти, хотя и не с такой скоростью, как хотелось бы страховщикам.
По оценкам экспертов «Профиля», сегмент страхования грузоперевозок по итогам этого года может прибавить в среднем 10—15%.
Фото: АвтоТрансИнфо

По материалам: www.ati.su

Хотите индивидуальный расчет? Оставьте заявку и наш специалист свяжется с вами!

Нажимая кнопку "Отправить" Вы соглашаетесь c Пользовательским соглашением и Политикой персональных данных
Нажимая кнопку "Зарегистрироваться" Вы соглашаетесь c Пользовательским соглашением и Политикой персональных данных
×

Обратный звонок

×

Заявка на расчет


×

Заявка на расчет


×