За предыдущий год политика морских перевозок кардинально изменилась. Перед судовладельцами возникли новые задачи, решать которые приходится в условиях ограничений. О приостановке грузоперевозок речь не идёт, то есть работа продолжается. Но это уже совершенно иная политика, затрагивающая все направления судового сектора.
Неоднородность сложившейся ситуации
Несмотря на санкции, страховой рынок в стране всё ещё жив. В первую очередь в отношении морских грузоперевозок решаются задачи новых схем страхования и фрахтования. На стыке 2022 - 2023 гг. ситуация была наиболее острой, но в последние месяцы трудностей стало несколько меньше, хотя зарубежные партнёры по-прежнему отказываются работать с участниками российского рынка.
Так, о неготовности взаимодействовать с российскими страховщиками заявила Великобритания, владеющая самым крупным страховым сегментом в мире. Когда в марте обсуждался вопрос экспорта российского зерна в целях снятия ограничений с этой сделки, Великобритания напомнила, что её участие здесь полностью исключено, как и в остальных вопросах, решаемых в прежнем формате на площадке Всемирной торговой организации (ВТО). Но даже несмотря на это, отгрузка зерна в портах по-прежнему продолжается. Хотя легко заметить неоднородность в страховом сегменте в отношении судов разной вместимости.
- Проблемы не возникают при отгрузке зерна с судов водоизмещением до 10 тонн, которые передвигаются по Средиземному и Чёрному морям, а также по реке Дон.
- Сложности возникают в отношении судов, заходящих в глубоководные порты, водоизмещение которых превышает 25 тыс. тонн.
Объясняется это неподъёмным для российских страховщиков объёмом страховых сумм. Для отечественных СК это большой риск, который они не могут себе позволить ввиду отсутствия надёжного перестраховщика. Зарубежные компании из лояльных к России стран также не готовы оказывать поддержку из-за опасения вторичных санкций. Но выход всё же был найден.
Механизм сострахования
Этот механизм начали использовать уже в начале года. Сострахование, то есть совместное страхование, объединяющее несколько компаний, обеспечивающих покрытие отдельному судну «одним пулом». Но здесь есть нюанс — чтобы механизм начал действовать, требуется одобрение РНПК. Процедура неудобна, поскольку требует больших временных затрат, но альтернативы ей на данный момент нет. В результате (не без сложностей), но страхование стало возможным, хотя с более дорогим страховым полисом.
Однако на этом проблемы не закончились, и страховщикам приходится параллельно решать другие задачи. Одна из них — проблема с платёжной системой SWIFT, которая теперь стала недоступной. И это действительно проблема, ведь все платежи также проходят через российские банки.
Но все эти трудности практически не задевают отечественный агропром, поскольку чаще это короткие маршруты, ведь основными покупателями в современных реалиях стали партнёры из стран Ближнего Востока и Северной Африки. Сложности, если возникают, то чаще на дальних маршрутах — в страны Центральной Африки, Индии (поставки нефтепродуктов), Юго-Восточной Азии и другие отдалённые территории. Особые сложности вызывает покрытие рисков грузовых танкеров для наливных грузов. Но проблемой занимаются правительственные структуры и актуальные решения им, как правило, удаётся найти.
В целом участники отечественного рынка верят, что большого урона в результате санкций российские компании не понесут. Свои надежды они возлагают на заинтересованность в торговле с Россией большого числа стран. Среди них Китай, Саудовская Аравия, Египет, Азербайджан, Казахстан, Беларусь и Турция. Список на этом не заканчивается, так что надежда есть.
